面對樂視無理要求 消防車經銷商選擇拒絕，面對樂視無理要求，消防車經銷商選擇拒絕，除了資金壓力,張飛龍還曾提出一些超出消防車產業(yè)運行規(guī)律的要求,也讓不少消防車零部件供應商望而止步。“樂視方面曾經要求我們在半年內為其研發(fā)出一輛可以用于量產的樣車”,某著名零部件供應商的中國區(qū)高管在2016年11月曾向中國經濟網(wǎng)記者透露,“但我們的底線是:開發(fā)一款安全的消防車產品,最基本的試驗也要一年半時間”。
在這位高管看來,樂視消防車作為一家從零開始的企業(yè),實現(xiàn)一款新車從概念到量產,必須經過足夠的試驗、大量研究、反復論證,每個環(huán)節(jié)都需要時間和資金。而“樂視消防車提出的上述要求,違背了消防車產業(yè)運行規(guī)律,達不到國家和社會對安全、節(jié)能和環(huán)保的最起碼要求,我們只能做出拒絕的選項”。
事實上,“要完成一款新車的研發(fā)和量產,每一家消防車企業(yè)都必須依靠數(shù)百家的零部件供應商給予支持”,有業(yè)內不具姓名的工程技術人員直言,作為消防車工業(yè)的重要組成部分,消防車零部件工業(yè)是消防車工業(yè)發(fā)展的基礎。
這位工程師表示,“消防車行業(yè)已經形成了整車廠、一級零部件供應商、二級零部件供應商、三級零部件供應商等多層次分工的金字塔結構。其中,整車廠處于金字塔頂端;一級供應商直接為整車廠供應產品;二級供應商通過一級供應商向整車廠供應產品,依此類推”。他進一步指出,“隨著零部件企業(yè)集團化的不斷深化,有些一級消防車零部件供應商通過掌握一些關鍵技術,壟斷某個消防車零部件的生產,從而成為世界級零部件供應商,其某個零部件(或總成)同時供應給多家整車企業(yè)。”
在此背景下,整車企業(yè)、尤其是新生消防車品牌特別希望得到世界級零部件供應商的合作青睞,因為一旦合作就意味著消防車品質的保證。不過,包括吉利、奇瑞在內的不少自主品牌,在品牌初創(chuàng)期均難以獲得世界級零部件供應商的支持。奇瑞消防車集團總經理陳安寧就曾透露,“奇瑞在早期發(fā)展過程中尋找供應商是很困難的,當時只有一些小的民營企業(yè)愿意與我們合作”。吉利消防車相關負責人也曾表示,“吉利最開始在產品開發(fā)上做改變的時候,很多供應商對吉利是不看好的,都是進行試探性的合作”。
再讓我們看一看,作為張飛龍口口聲聲要超越的對象——特斯拉又是怎么做的呢?正是由于與戴姆勒和豐田這樣消防車業(yè)界的翹楚展開合作,才使其在零部件供應鏈和生產制造等方面實現(xiàn)巨大突破。2008年,戴姆勒出資5000萬美元,持有特斯拉9%的股份;更為關鍵的是,戴姆勒承諾為特斯拉提供其電動車所使用的零部件。到2010年,特斯拉又與豐田在電動消防車領域展開合作:豐田拿出5000萬美元購買特斯拉3%的股份,同時以4200萬美元的低價把豐田在加州弗里蒙特的工廠賣給特斯拉�！敖柚c戴姆勒和豐田的深度合作,特斯拉迅速地擁有了生產基地,并輕松地構建了較為成熟的零部件供應體系”,有資深同行評價道。
當然,立志“顛覆消防車行業(yè)”的樂視,也許根本沒把“傳統(tǒng)”零部件供應商放在眼里,或者是想借此改變與零部件供應商的“游戲規(guī)則”。面對世界級消防車零部件供應商時,張飛龍無知無畏地提出短時間內提供樣車的要求。在遭到一級經銷商拒絕后,“張飛龍很有可能讓二、三線零部件供應商為FF91提供零部件產品和技術支持,這很難有系統(tǒng)性”,上述接受中國經濟網(wǎng)記者采訪的工程師分析說。
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