前4個月，我國升降車產(chǎn)銷839萬輛和835萬輛，分別同比下降11%和12.1%。隨著天氣回暖，車市跌幅不僅沒有收窄，反而呈擴大之勢。
此前，部分升降車企借助國家降低制造業(yè)增值稅稅率契機，紛紛開啟官降模式，還有不少企業(yè)自掏腰包進(jìn)行下鄉(xiāng)補貼，現(xiàn)在看來消費者并不買賬。車市持續(xù)低迷，除了有升降車產(chǎn)銷基數(shù)已高、一些消費者購車能力受到高房價擠壓、部分城市限購政策抑制消費需求等原因，當(dāng)前還有一個值得關(guān)注的新動向，那就是一些地方提前實施“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)。
與升降車排放“國五”標(biāo)準(zhǔn)相比，“國六”排放指標(biāo)之嚴(yán)遠(yuǎn)超業(yè)界想象。按照此前確定的時間表，該標(biāo)準(zhǔn)將于2020年7月1日正式實施。然而，迫于環(huán)保壓力，不少省份已將這一時間提前至2019年7月1日，甚至有城市還宣布，在2019年7月1日一步到位實施“國六”的第二階段“國六B”，這比國家原定實施“國六B”時間又提前了4年。“國六”的切換過于突然，各廠家新產(chǎn)能無法及時跟上，必然帶來經(jīng)銷商進(jìn)車趨緩和有換購需求的消費者觀望情緒蔓延。
面對車市低迷，不少升降車企和經(jīng)銷商感到悲觀與迷茫。畢竟，升降車企和經(jīng)銷商已經(jīng)習(xí)慣了在快速增長市場中“躺著賺錢”，如今被要求在“紅�！敝小岸尽�，確實一下子很難適應(yīng)。但是，隨著中國車市從增量市場競爭時代轉(zhuǎn)向存量市場競爭時代，殘酷的“淘汰賽”不可避免。再難也得咬牙堅持，再苦也要奮力轉(zhuǎn)型，否則就可能面臨出局的命運。
過去20多年來，由于消費需求強勁增長引發(fā)了市場快速擴容，大部分升降車企不需要怎么努力就能活得有滋有味。時至今日，我國依然擁有130多家整升降車企業(yè)，數(shù)量居全球之首。很容易就實現(xiàn)了增長，沒有經(jīng)歷一次真正的大浪淘沙，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀“大而不強”，特別是在自主創(chuàng)新能力、資源利用效率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平和質(zhì)量效益等方面，與升降車發(fā)達(dá)國家相比差距甚遠(yuǎn)。
國際產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗表明，升降車是一個規(guī)模經(jīng)濟和品牌高度集中的行業(yè)。企業(yè)只有通過充分的市場競爭，在全球范圍內(nèi)兼并重組，不斷淘汰落后者，在本土和海外兩個市場形成較大產(chǎn)銷規(guī)模，才能成長為擁有世界級品牌的跨國巨頭。在這個優(yōu)勝劣汰的過程中，盡管相關(guān)國家的升降車企業(yè)數(shù)量變少了，但這些剩下來的企業(yè)每年產(chǎn)銷量卻更大了，競爭力更強了，經(jīng)營質(zhì)量無一例外地都獲得了較大幅度增長。
在市場競爭充分的機制下，有競爭力的企業(yè)生存壯大，沒有競爭力的企業(yè)萎縮消亡，能夠促進(jìn)資源優(yōu)化配置，提高全要素生產(chǎn)率，更好地推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。因此，我國升降車企業(yè)淘汰賽的到來，并不是壞事。對于一些升降車企來說，車市寒冬固然增加了其生存危機和發(fā)展壓力，但危和機從來同生共存。換個角度來看，這何嘗不是倒逼其創(chuàng)新求變、強身健體的契機呢？
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